Turbolader: Funktion, Aufbau und mehr

Ein Bauteil kaum größer als eine Kaffeekanne entscheidet darüber, wie viel Leistung ein moderner Motor abliefert. Der Turbolader hat sich vom Exoten für Sportwagen zum Standard entwickelt, kaum ein aktueller Diesel und immer weniger Benziner kommen ohne ihn aus. Wer das Prinzip versteht, versteht auch, warum ausgerechnet dieses Bauteil so empfindlich auf Pflege reagiert und warum sein Ausfall zu den teuersten Schäden am Motor gehört.

Inhaltsverzeichnis:

• Was macht ein Turbolader?
• Wie funktioniert ein Turbolader?
• Aufbau eines Turboladers
• Turbolader Arten
• Turbolader im Diesel und Benziner
• Lebensdauer eines Turboladers
• Turbolader defekt und was der Austausch kostet
• FAQ zum Turbolader

Was macht ein Turbolader?

Ein Turbolader verdichtet die Ansaugluft des Motors und erhöht damit dessen Leistung, ohne dass dafür mehr Hubraum nötig wäre. Der Motor bekommt pro Ansaugtakt mehr Luft in die Zylinder, kann dadurch mehr Kraftstoff verbrennen und liefert spürbar mehr Drehmoment. Seine Antriebsenergie bezieht er aus Abgas, das sonst ungenutzt durch den Auspuff entweichen würde.

In Zahlen bedeutet das einen Leistungszuwachs von 30 bis 50 Prozent gegenüber einem gleich großen Saugmotor, wobei der Unterschied beim Drehmoment noch deutlicher ausfällt. Ein aktueller 1,5-Liter-Turbobenziner stemmt 250 Newtonmeter, ein gleich großer Sauger kommt auf rund 150. Diese Entwicklung trägt einen Namen, nämlich Downsizing. Hersteller setzen auf kleinere Motoren mit Aufladung, weil sie weniger verbrauchen, weniger wiegen und bessere Abgaswerte erreichen.

Für den Fahrer zählt das frühe Drehmoment mindestens genauso. Aufgeladene Motoren liefern ihr volles Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen, oft ab 1.500 Umdrehungen. Genau dieser frühe, kräftige Antritt prägt den Charakter moderner Motoren.

Die Definition eines Turboladers

Nach der Definition eines Turboladers handelt es sich um eine Strömungsmaschine zur Aufladung von Verbrennungsmotoren. Er besitzt keine eigene Energiequelle, sondern wandelt die Strömungsenergie des Abgases in Verdichtungsarbeit für die Ansaugluft um. Baugröße und Bedeutung stehen dabei in keinem Verhältnis zueinander. Ein Bauteil von wenigen Kilogramm entscheidet über Leistung, Verbrauch und Charakter des gesamten Motors.

Warum der Turbolader eigentlich Abgasturbolader heißt

Abgasturbolader heißt das Bauteil eigentlich. Der vollständige Fachbegriff verrät das Prinzip gleich mit. Die Energiequelle ist das Abgas, im Unterschied zur mechanischen Aufladung, die ihre Antriebsenergie direkt von der Kurbelwelle abzweigt.

Im Alltag hat sich die Kurzform Turbo durchgesetzt. In Gutachten, Rechnungen und technischen Unterlagen taucht dagegen häufig die volle Bezeichnung auf, gemeint ist aber immer dasselbe Bauteil. Für Halter wird der Unterschied dann wichtig, wenn sie einen Kostenvoranschlag prüfen oder ein Ersatzteil bestellen. In Werkstattrechnungen steht meist die lange Form, oft ergänzt um die Herstellernummer des verbauten Laders. Genau diese Nummer entscheidet darüber, welches Teil passt.

Turbolader oder Kompressor

Ansaugluft verdichten Turbolader oder Kompressor beide, sie unterscheiden sich nur im Antrieb. Ein Kompressor wird mechanisch vom Motor angetrieben, meist über einen Riemen. Diese Anbindung kostet den Motor Leistung. Dafür liefert der Kompressor verzögerungsfrei Ladedruck. Ein Turbolader bezieht seine Energie dagegen aus dem Abgas und arbeitet damit deutlich effizienter, reagiert aber mit leichter Verzögerung.

Auf die Frage, welches System besser ist, hat der Markt längst geantwortet. Serienmäßige Kompressoren sind fast verschwunden. Der Turbolader hat sich wegen seiner Effizienz weitgehend durchgesetzt.

Wie funktioniert ein Turbolader?

Im Kern funktioniert ein Turbolader mit Energie, die der Motor ohnehin erzeugt und sonst ungenutzt verlieren würde. Nach der Verbrennung strömen heiße Abgase mit hohem Druck Richtung Auspuff. Auf diesem Weg treffen sie auf ein Turbinenrad und versetzen es in Rotation. Eine starre Welle überträgt die Drehbewegung auf das Verdichterrad auf der anderen Seite des Laders. Dort wird die eigentliche Arbeit verrichtet. Das Verdichterrad saugt Frischluft an, komprimiert sie und presst sie mit Überdruck in die Zylinder.

Mehr Luft bedeutet mehr Sauerstoff und mehr Sauerstoff erlaubt die Verbrennung von mehr Kraftstoff pro Arbeitstakt. Genau daraus entsteht der Leistungsgewinn. Serienmotoren arbeiten mit einem Ladedruck von etwa 0,5 bis 1,5 bar über dem Umgebungsdruck.

Beim Verdichten erwärmt sich die Ladeluft allerdings kräftig und warme Luft enthält weniger Sauerstoff pro Liter. Deshalb sitzt zwischen Verdichter und Motor fast immer ein Ladeluftkühler, der die komprimierte Luft wieder herunterkühlt, bevor sie in die Zylinder gelangt.

5 Turbolader Funktionen Schritt-für-Schritt:

Einfach erklärt läuft die Turbolader Funktion Schritt für Schritt so ab:

1. Heißes Abgas verlässt die Zylinder und trifft im Turbinengehäuse auf das Turbinenrad, das dadurch in Rotation versetzt wird.
2. Über die gemeinsame Welle überträgt sich die Drehbewegung auf das Verdichterrad auf der kalten Seite.
3. Das Verdichterrad saugt Frischluft an und komprimiert sie auf den gewünschten Ladedruck.
4. Durch den Ladedruckschlauch strömt die verdichtete Luft zum Ladeluftkühler und kühlt dort wieder ab.
5. Abgekühlt und verdichtet erreicht sie schließlich die Zylinder, wo sie die Verbrennung von mehr Kraftstoff ermöglicht.

Dabei speist sich der Kreislauf selbst. Mehr Verbrennung erzeugt wieder mehr Abgasenergie für die Turbine.

Die Drehzahlen des Turboladers

Bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute erreicht die Welle eines modernen Turboladers. Ein Motor dreht bei Autobahntempo zum Vergleich mit rund 3.000 Umdrehungen, im roten Bereich mit 6.000 bis 7.000. Damit gehört der Turbolader zu den am schnellsten rotierenden Bauteilen im Fahrzeug.

Hinzu kommt die Hitze. Auf der Abgasseite erreichen Benziner Spitzentemperaturen um 1.000 Grad und mehr, beim Diesel liegt der typische Bereich um 850 Grad. Unter Volllast glüht das Turbinengehäuse sichtbar. Turbinenrad und Welle bestehen deshalb aus Speziallegierungen. Die Fertigungstoleranz liegt bei wenigen Hundertstelmillimetern.

Extreme Drehzahl trifft auf extreme Temperatur. Kein Bauteil im Antrieb steht unter härterer Dauerlast. Jede zusätzliche Hitzequelle verschärft die Lage, etwa Kühlwasserverlust bei defektem Kühlsystem oder ein verstopfter Ladeluftkühler. Diese Dauerbelastung erklärt zugleich, warum die Schmierung über Leben und Sterben des Laders entscheidet.

Wie Öl den Turbolader schmiert und kühlt

Öl schmiert und kühlt im Turbolader zugleich. Buchstäblich trägt es die Welle, denn in den meisten Serienmodellen läuft sie nicht in Kugellagern, sondern in Gleitlagern. Zwischen Welle und Lagerschale liegt nichts als ein hauchdünner Film aus Motoröl. Reißt dieser Film auch nur für Sekunden ab, berühren sich Metallflächen bei Geschwindigkeiten, die sofort Schäden hinterlassen.

Gleich zwei Aufgaben fallen dem Öl zu. Es schmiert die Lagerstellen und führt zugleich Wärme aus dem Inneren des Laders ab, der zwischen glühender Abgasseite und kühler Ansaugseite arbeitet. Aus dem Kreislauf des Motors bezieht der Lader sein Öl. Eine eigene Versorgung besitzt er nicht.

Vom Zustand des Motoröls hängt damit der Zustand des Turboladers ab. Diese Regel steht in keinem Serviceheft und wiegt trotzdem schwerer als jede andere. Bei Ölmangel vergehen bis zum sichtbaren Schaden keine Wochen, sondern Minuten, denn bei 300.000 Umdrehungen frisst sich ein trockenes Lager binnen Sekunden fest. Genau deshalb sind das vom Hersteller vorgeschriebene Ölwechselintervall und die korrekte Ölspezifikation bei Turbomotoren besonders wichtig. Gealtertes, verkoktes oder zu knappes Öl trifft den Lader früher und härter als den Motor selbst. Auf gestörte Schmierung reagiert kaum ein Bauteil so empfindlich, weshalb der Ölwechsel beim Turbomotor kein Termin zum Aufschieben ist.

Warum das Turboloch entsteht

Wer bereits ein älteres Fahrzeug mit Turbo gefahren ist, kennt den Moment. Gaspedal durchgedrückt, dann passiert erst einmal nichts. Eine Sekunde vergeht, manchmal zwei. Der Motor wird dabei nur lauter, ohne zu schieben. Beim Überholen auf der Landstraße war das der Grund, warum erfahrene Fahrer früher schon vor dem Ausscheren zurückschalteten, statt sich auf den Ladedruck zu verlassen. Erst danach kommt der Schub, dann allerdings auf einen Schlag. Diese Verzögerung heißt Turboloch. Sie folgt direkt aus dem Funktionsprinzip.

Abgas ist der Treibstoff der Turbine. Durchs Turbinengehäuse strömt bei niedriger Motordrehzahl nur wenig davon. Diese schwache Strömung muss das Laufzeug erst auf Touren bringen. Seine Massenträgheit wirkt dem entgegen. Zwischen dem Tritt aufs Gaspedal und dem vollen Ladedruck vergeht deshalb spürbar Zeit.

Moderne Motoren haben das Turboloch inzwischen weitgehend gezähmt. Kleinere und leichtere Laufzeuge kommen schneller auf Drehzahl, Twin-Scroll-Gehäuse nutzen die Druckimpulse der einzelnen Zylinder geschickter und eine variable Turbinengeometrie passt den Strömungsquerschnitt laufend an die Motordrehzahl an.

Aufbau eines Turboladers

Bei allen Herstellern folgt der Aufbau eines Turboladers demselben Muster aus drei Baugruppen, unabhängig von Marke, Motorgröße und Baujahr. Auf der heißen Seite sitzt das Turbinengehäuse, auf der kalten Seite das Verdichtergehäuse und dazwischen liegt das Lagergehäuse mit der Welle. Von außen erkennbar sind vor allem die beiden spiralförmigen Gehäuse, deren Form die Strömung gleichmäßig auf die Schaufelräder leitet.

Vier bis acht Kilogramm wiegt ein Turbolader je nach Motorgröße. Er passt damit in eine Werkzeugkiste. Trotzdem vereint er auf engstem Raum drei Temperaturzonen, von rund 1.000 Grad an der Turbine über heißes Drucköl im Lagergehäuse bis zur Umgebungstemperatur am Verdichtereinlass. Diese Spreizung auf wenigen Zentimetern erklärt, warum jede der drei Baugruppen aus einem anderen Werkstoff besteht und warum die Übergänge zwischen ihnen konstruktiv so heikel sind.

Turbine, Verdichter und Welle

Turbine, Verdichter und Welle teilen sich die Arbeit im Lader. Jedes der drei Bauteile arbeitet dabei unter völlig anderen Bedingungen. Auf der Abgasseite arbeitet das Turbinenrad, meist aus einer Nickelbasis-Superlegierung, die dieser Dauerhitze standhält. Auf der Frischluftseite sitzt das Verdichterrad, meist aus Aluminium, weil es dort kühl bleibt. Eine Welle verbindet beide Räder. Zusammen bilden die drei Teile das Laufzeug. Diese rotierende Einheit ist feingewuchtet wie kaum ein anderes Serienbauteil, denn schon minimale Unwucht zerstört bei den herrschenden Drehzahlen die Lagerung.

Rumpfgruppe als Kern des Turboladers

Rumpfgruppe nennen Fachleute den Kern des Turboladers, die Einheit aus Lagergehäuse, Welle, Lagern und Dichtringen, also das komplette Innenleben ohne die beiden äußeren Gehäuse. Ein großer Teil des Verschleißes konzentriert sich in dieser Baugruppe. Hier laufen die bewegten Teile und hier trägt der Ölfilm. Instandsetzer tauschen bei einer Überholung deshalb häufig nur die Rumpfgruppe, was eine Turbolader Reparatur deutlich günstiger machen kann als den Komplettaustausch.

Turbolader Schlauch und Ladeluftkühler

Komprimierte Luft muss vom Verdichter bis in die Zylinder gelangen und legt diesen Weg durch den Turbolader Schlauch zurück. So unscheinbar er wirkt, der Schlauch vom Turbolader gehört zu den beanspruchtesten Leitungen im Motorraum, denn er steht unter ständig wechselndem Druck bei hohen Temperaturen. Auf halber Strecke sitzt der Ladeluftkühler, meist vorn hinter dem Stoßfänger, wo ihn der Fahrtwind durchströmt. Er kühlt die verdichtete Luft ab. Kalte Luft ist dichter. Dichtere Luft bringt mehr Sauerstoff in den Zylinder.

Die verschiedenen Turbolader Arten

Welche Turbolader Arten es gibt, hängt vor allem davon ab, wie der Ladedruck geregelt wird. Ungeregelt würde der Druck mit steigender Motordrehzahl immer weiter zunehmen. Mehr Drehzahl bedeutet mehr Abgas und mehr Abgas treibt die Turbine immer schneller. Ohne Begrenzung klopft irgendwann die Verbrennung, Kolben und Pleuel geraten an ihre Belastungsgrenze und das Laufzeug überdreht.

Zwei Punkte unterscheiden die verschiedenen Turbolader Arten voneinander. Wastegate und variable Turbinengeometrie beantworten die Regelungsfrage, also wie überschüssiger Ladedruck begrenzt wird. Twin Scroll, Biturbo, Registeraufladung und elektrische Unterstützung zielen dagegen auf das Ansprechverhalten und bekämpfen das Turboloch. Jede Antwort hat ihren Preis. Einfache Lösungen verschenken Abgasenergie, aufwendige bringen zusätzliche Mechanik ins heiße Gehäuse.

Wastegate-Turbolader mit Bypassklappe

Am weitesten verbreitet ist der Wastegate Turbolader mit einer Bypassklappe im Turbinengehäuse. Erreicht der Ladedruck seinen Sollwert, öffnet die Klappe und ein Teil des Abgases strömt an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff. Das Prinzip ist simpel, robust und hitzefest, weshalb vor allem Benziner jahrzehntelang darauf setzten. Der Preis dafür ist verschenkte Abgasenergie. Alles, was durch den Bypass strömt, leistet keine Verdichtungsarbeit.

In der Werkstatt heißt das zweierlei. Diese Bauart ist im Vergleich zur Verstellmechanik anderer Lader robust und selten die Ursache eines Totalausfalls, dafür schlägt seine Lagerung mit den Jahren aus und erzeugt das typische Rasseln im Teillastbereich. Je nach Konstruktion lässt sich in solchen Fällen das Stellglied einzeln tauschen, was die Rechnung erheblich senkt. Sitzt das Spiel dagegen an Klappe, Welle oder Buchse, wird eine Überarbeitung oder der Austausch des Laders nötig.

VTG-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie

Statt eines Bypasses verstellt der VTG Turbolader bewegliche Leitschaufeln im Turbinengehäuse und passt so den Strömungsquerschnitt laufend an die Motordrehzahl an. Genau das macht die Bauart für den Diesel so attraktiv. Enge Schaufelstellung beschleunigt das Abgas bei niedrigen Drehzahlen. Weite Stellung nimmt bei hohen Drehzahlen Druck heraus. Anders als beim geöffneten Wastegate wird der Abgasstrom nicht an der Turbine vorbeigeleitet. Dadurch lässt sich die verfügbare Abgasenergie über einen breiteren Betriebsbereich nutzen.

Twin-Scroll-Turbolader

Schon der Name beschreibt, was ein Twin Scroll Turbolader anders macht. Sein Turbinengehäuse führt das Abgas in zwei getrennten Fluten auf das Turbinenrad, statt es vorher zu vermischen. Zylinder, deren Auslasstakte sich überschneiden würden, speisen jeweils die andere Flut. Die Turbine spricht dadurch schneller an und das Turboloch schrumpft, ganz ohne bewegliche Teile im heißen Gasstrom.

Biturbo und Aufladung mit zwei Ladern

Zwei Turbolader arbeiten bei der Biturbo-Aufladung zusammen, je nach Motorkonzept parallel, sequenziell oder mehrstufig verschaltet. Bei der parallelen Variante versorgt jeder Lader eine eigene Zylinderbank, üblich bei Sechs- und Achtzylindern. Weil jeder der beiden kleiner ausfallen kann als ein einzelner großer, spricht das System schneller an und liefert trotzdem hohe Spitzenleistung. Dieser Vorteil kostet doppelte Peripherie, doppelte Ölversorgung und entsprechend mehr Geld bei Defekt und Wartung.

Bei der Registeraufladung werden Lader lastabhängig zugeschaltet statt dauerhaft gemeinsam betrieben. In einer verbreiteten Auslegung spricht ein kleiner Lader mit wenig Massenträgheit bei niedrigen Drehzahlen blitzschnell an, während bei steigender Last ein größerer die Hauptarbeit übernimmt. Klappen im Abgasstrom steuern den Übergang. Aufwendiger lässt sich Aufladung kaum umsetzen, gegen das Turboloch wirkt sie dafür besonders gut.

Elektrischer Turbolader mit eigenem Verdichter

Unter dem Stichwort elektrischer Turbolader laufen zwei verschiedene Konzepte. Ein elektrischer Verdichter arbeitet unabhängig vom Abgasstrom und baut schon bei niedriger Motordrehzahl Ladedruck auf, als eigenes Bauteil neben dem klassischen Lader. Davon zu unterscheiden ist der E-Turbo, bei dem eine elektrische Maschine direkt auf der Turboladerwelle sitzt und die Abgasturbine beim Hochlaufen unterstützt. Beide Lösungen greifen die Schwäche des Turboprinzips an und wurden erst mit 48-Volt-Bordnetzen praktikabel, die den hohen Strombedarf decken.

Unterdruckdose und Stellglieder der Ladedruckregelung

Wastegate-Klappe und Leitschaufeln bewegen sich nicht von allein. Bewegt werden sie von den Stellgliedern der Ladedruckregelung. Die Unterdruckdose bewegt die Mechanik über eine Membran, die auf Unterdruck aus dem Motorsystem reagiert. Ein Druckwandler dosiert diesen Unterdruck auf Befehl des Steuergeräts, in manchen Systemen übernimmt ein Magnetventil diese Aufgabe. Neuere Lader setzen zunehmend auf elektrische Stellmotoren. In der Praxis fallen diese kleinen Helfer deutlich häufiger aus als der Lader selbst und ihre Defekte imitieren einen Turboschaden täuschend echt.

Turbolader im Diesel und Benziner

Ob ein Turbolader im Diesel oder im Benziner arbeitet, entscheidet über seine Bauart, seine Belastung und seine Lebensdauer. Beide Motorarten stellen völlig unterschiedliche Anforderungen an dasselbe Bauteil, was sich an den Abgastemperaturen ablesen lässt. Typischen 850 Grad im Diesel stehen im Benziner 950 Grad und mehr gegenüber. Diese Differenz erklärt, warum bestimmte Bauarten jahrzehntelang dem Selbstzünder vorbehalten blieben und erst mit neuen Legierungen den Weg in den Ottomotor gefunden haben. Für Halter zählt daraus vor allem eine Folge, nämlich dass sich Schadensbilder und Reparaturkosten je nach Motorart klar unterscheiden. Ein Benziner-Lader fällt anders aus als einer im Diesel. Das schlägt sich in der Werkstattrechnung nieder.

Turbolader im Diesel

Kaum ein Antriebskonzept hängt so am Turbolader im Diesel. Selbstzünder und Aufladung sind technisch ein Paar geworden, das sich nicht mehr trennen lässt. Ohne Aufladung erreicht ein Selbstzünder weder konkurrenzfähige Leistung noch das charakteristische frühe Drehmoment. Neu entwickelte Pkw-Diesel ohne Turbolader sind die Ausnahme.

Zu erklären ist das über das Brennverfahren. Ein Selbstzünder arbeitet mit Luftüberschuss und setzt jede zusätzlich verdichtete Luftmenge direkt in Drehmoment um. Aus diesem Zusammenspiel stammt der Durchzug, der den modernen Turbodiesel geprägt hat.

Hinzu kommt die vergleichsweise moderate Abgastemperatur von rund 850 Grad. Sie erlaubt dem Diesel den Einsatz der empfindlichen VTG-Leitschaufeln ohne teure Speziallegierungen.

Turbolader im Benziner

Für den Turbolader im Benziner gelten härtere Bedingungen. Benzinerabgas erreicht 1.000 Grad und mehr. Bei solchen Temperaturen versagt normaler Stahl. Die empfindliche VTG-Mechanik blieb Ottomotoren deshalb lange fremd. Erst teure Speziallegierungen änderten das.

Zum Standard wurde der aufgeladene Benziner ohnehin erst mit der Downsizing-Welle ab etwa 2010. Seither hat der Turbo den Saugmotor auch hier fast vollständig verdrängt und kleine Dreizylinder mit Aufladung ersetzen die großen Vierzylinder von früher. Wie ein Turbolader beim Diesel und beim Benziner funktioniert, unterscheidet sich im Kern gar nicht. Verschieden sind allein Werkstoffe und thermische Auslegung.

Der Turbolader und dessen Lebensdauer

Ab Werk ist die Lebensdauer eines Turboladers auf die des Motors ausgelegt. Wie lange er tatsächlich hält, hängt trotzdem weniger vom Bauteil ab als vom Umgang damit. Gepflegte Exemplare schaffen 200.000 bis 300.000 Kilometer und mehr. Ein Wechselintervall, wie bei Zahnriemen oder Bremsflüssigkeit, existiert für den Lader nicht. In keinem Wartungsplan taucht er als Verschleißteil auf.

Vorzeitige Ausfälle gehen häufig auf vermeidbare Ursachen zurück. Ganz oben stehen dabei drei Klassiker:

• Kurzstrecke, weil das Öl nie seine Betriebstemperatur erreicht und sich Kondenswasser sowie Kraftstoffreste darin sammeln.
• Überzogene Ölwechselintervalle und falsche Ölspezifikationen, die den tragenden Schmierfilm im Lagergehäuse schwächen.
• Chiptuning, das den Lader dauerhaft über seinem Auslegungspunkt betreibt und Drehzahl wie Temperatur in Bereiche treibt, für die er nie gebaut wurde.

Warmfahren und Kaltfahren fallen darüber hinaus stark ins Gewicht.

Turbolader warmfahren

Turbolader warmfahren heißt moderate Last, bis das Öl seine Betriebstemperatur erreicht hat. Wie lange das dauert, hängt von Motor, Außentemperatur und Fahrprofil ab und liegt oft deutlich über den wenigen Kilometern, die viele veranschlagen. Kühlwasser und Motoröl werden dabei nicht gleichzeitig warm, die Anzeige im Cockpit zeigt meist nur das Wasser. Der Grund für die Zurückhaltung liegt im kalten Öl, das zäh durch die feinen Kanäle des Lagergehäuses kriecht. Volle Last direkt nach dem Kaltstart lässt die Welle mit unzureichender Schmierung rotieren.

Turbolader kaltfahren

Beim Turbolader kaltfahren gilt das Gegenteil, allerdings nur nach hoher Dauerlast. Nach Autobahn oder Gebirge fährt man die letzten Kilometer ruhig oder lässt den Motor nach der Ankunft kurz nachlaufen. Wird ein glühend heißer Lader sofort stillgelegt, steht das Öl im Lagergehäuse und verkokt zu harten Ablagerungen. Nach normaler Stadt- oder Landstraßenfahrt ist das bei modernen Fahrzeugen kein Thema, viele haben ohnehin eine elektrische Nachlaufpumpe.

Turbolader Funktion prüfen

Die Turbolader Funktion lässt sich im Alltag am Verhalten des Motors prüfen. Gleichmäßiger Ladedruckaufbau, volle Leistung und ein unauffälliges Laufgeräusch sprechen für einen gesunden Lader. Pfeifen, zäher Durchzug oder sichtbarer Rauch sind dagegen Warnzeichen.

Häufig kündigt sich ein Laderschaden früh an. Genau darin liegt die Chance. Wer beim ersten Pfeifen in die Werkstatt fährt, tauscht ein Bauteil. Wer weiterfährt, bis blauer Rauch aus dem Auspuff kommt, hat bereits Öl im Ansaug- oder Abgastrakt. Je nach Defekt können Öl und Bruchstücke in die Zylinder gelangen oder Katalysator und Partikelfilter zusetzen. Aus einer Reparatur im vierstelligen Bereich kann dann ein Motorschaden werden, dessen Kosten bei älteren Fahrzeugen den Restwert übersteigen. Zwischen beiden Szenarien liegen oft nur wenige hundert Kilometer. Woran sich ein beginnender Schaden erkennen lässt, zeigt der Beitrag zum Turboladerschaden erkennen.

Turbolader defekt und was der Austausch kostet

Ist der Turbolader defekt, kostet ein Austauschlader mit Einbau zwischen 1.500 und 4.000 Euro. Kommen Katalysator, Partikelfilter oder eine Motorinstandsetzung dazu, verdoppelt sich diese Summe schnell. Bei einem zwölf Jahre alten Fahrzeug mit 200.000 Kilometern liegt die Rechnung dann über dem, was das Auto am Markt noch bringt.

Solche Fahrzeuge tauchen im Ankauf regelmäßig auf, in aller Regel nachdem der Kostenvoranschlag aus der Werkstatt auf dem Tisch lag. Halter unterschätzen dabei zwei Posten. Nach der Instandsetzung bleibt ein Fahrzeug mit dokumentiertem Turboschaden, das der Markt zusätzlich abwertet. Während der Reparatur steht es zudem wochenlang.

Wir kaufen Fahrzeuge mit Turboladerschaden bundesweit an, auch mit Folgeschäden am Motor. Bewertet wird anhand von Fotos, Fahrzeugdaten und Schadensbild, Abholung und Abmeldung übernehmen wir, gezahlt wird per Echtzeit-Überweisung. Wer sein Auto mit Turboladerschaden verkaufen möchte, spart sich damit Werkstatttermin, Standzeit und den späteren Wertverlust beim Weiterverkauf.

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FAQ zum Turbolader

Wo sitzt der Turbolader?

Der Turbolader sitzt direkt am Abgaskrümmer, also seitlich oder hinten am Motorblock, wo die Abgase mit der höchsten Energie ankommen. Verbaut ist er damit an einer der heißesten Stellen des Motorraums, erkennbar an seinem schneckenförmigen Gehäuse und der Verbindung zur Abgasanlage.

Wie sieht ein Turbolader aus?

Ein Turbolader sieht aus wie zwei ineinander gedrehte Metallschnecken, die Rücken an Rücken auf einem gemeinsamen Mittelteil sitzen. Die Spiralform der beiden Gehäuse leitet Abgas und Frischluft gleichmäßig auf die Schaufelräder. Je nach Motorgröße ist das komplette Bauteil etwa faustgroß bis kopfgroß.

Wer hat den Turbolader erfunden?

Erfunden hat den Turbolader der Schweizer Ingenieur Alfred Büchi, der das Prinzip der Abgasturboaufladung 1905 zum Patent anmeldete. Bis zur Serienreife vergingen Jahrzehnte, zunächst in Schiffen und Lastwagen, ab den späten Siebzigerjahren dann zunehmend im Pkw.

Welche Autos haben einen Turbo?

Einen Turbolader haben heute praktisch alle Dieselmodelle und der Großteil der neu zugelassenen Benziner. Saugmotoren ohne Aufladung finden sich fast nur noch bei einzelnen Sportwagen und Kleinwagen sowie älteren Baujahren. Wer ein Fahrzeug ab etwa Baujahr 2015 fährt, fährt sehr wahrscheinlich aufgeladen.

Was kostet ein Turbolader?

Die Kosten eines Turboladers als Neuteil liegen je nach Motor zwischen 800 und 2.500 Euro, generalüberholte Austauschlader liegen deutlich darunter. Mit Einbau bewegt sich der Komplettpreis meist zwischen 1.500 und 4.000 Euro. Entscheidend sind Fahrzeugklasse, Bauart und ob eine Instandsetzung statt eines Austauschs infrage kommt.

Warum pfeift ein Turbo?

Pfeifen entsteht, wenn Luft an einer undichten Stelle vorbeiströmt oder das Laufzeug unrund läuft. Häufige Ursachen sind poröse Ladeluftschläuche, defekte Dichtungen und ausgeschlagene Wellenlager. Ein leises Zischen unter Last ist normal. Ein lautes Pfeifen mit Leistungsverlust gehört in die Werkstatt.